Gospodarka morska obejmuje szeroki zakres działalności z pogranicza wszystkich sektorów gospodarki: sektora I – rybołówstwa (morskie połowy ryb, marikultura) sektora II – przemysłu (produkcja i remonty statków, przetwórstwo ryb i owoców morza) oraz energetyki (zwłaszcza morskie farmy wiatrowe) oraz sektora III – usług (transport i handel morski, turystyka nadmorska – omówiona w osobnym temacie).

Spis tematów (kliknij, aby przejść do wyboru tematów)


Gospodarka Polski

VI Gospodarka morska w Polsce

1. Morska flota transportowa

W 2020 r. na Polską flotę transportową składało się zaledwie 137 okrętów, których Polacy byli właścicielami lub współwłaścicielami. Wiodąca część statków zawijająca do polskich portów, była własnością armatorów zagranicznych.

Morska flota transportowa Polski w 2020 r. według typu statków

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

Wśród typów statków polskiej floty dominują masowce – przeznaczone do przewozu sypkich (luźnych) materiałów takich jak węgiel czy siarka, ale też inne produkty podobnego typu jak zboża czy nawozy. Drugą grupę stanowiły drobnicowce, czyli statki do przewozu towarów liczonych w sztukach, zapakowanych lub bez opakowań. W polskiej flocie były też trzy zbiornikowce (do przewozu paliw płynnych) i jeden niewielki kontenerowiec (przewóz kontenerów), a także dwa okręty ro-ro (przewóz towarów tocznych, m.in. samochodów). Co istotne, tylko część jednostek pływało pod banderą Polską (głównie pasażerskie), większość należała do grupy tzw. taniej bandery (kliknij, aby dowiedzieć się więcej), z czego prawie połowa pływała pod flagą Bahamów.

W polskiej flocie morskiej znajdują się m.in. duże statki typu masowiec – służą głównie do przewozu surowców, zbóż i innych materiałów luźnych (sypkich)

Źródło: https://www.naszbaltyk.com/images/aktualnosci_PZM_Tatry/Tatry_PZM-nb.jpg

Liczebność polskiej floty morskiej rosła w okresie PRL, osiągając szczyt w latach 80-tych (ponad 300 sztuk okrętów), później jednak stale spadała. W ostatnich latach liczba jednostek nieco wzrasta, głównie za sprawą większej liczby jednostek pasażerskich. W tym samym czasie rosła nośność polskiej floty morskiej liczona w milionach ton metrycznych (DWT), notując również spadek w latach 1980-2000. Pomimo bardzo istotnego spadku liczby jednostek pływających, tonaż statków nie zmniejszył się tak znacząco, ponieważ są to jednostki coraz większe.

Liczebność i nośność morskiej floty transportowej Polski w latach 1950-2020

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

Załamanie polskiej floty transportowej związane było z przekształceniami ustrojowymi, w wyniku których państwowa żegluga nie udźwignęła konkurencji z podmiotami zagranicznymi, przede wszystkim ze względu na brak środków finansowych na inwestycje w nowe jednostki pływające.

2. Transport morski w polskich portach

Transport morski odgrywa olbrzymią rolę w globalizującej się gospodarce, ponieważ jest podstawową formą handlu z odległymi lądami. W przypadku Polski – umożliwia import towarów (m.in. surowców i tanich wyrobów przemysłu przetwórczego) z krajów nawet z innych kontynentów – np. USA czy Chin. Obroty handlowe w polskich portach morskich rosły w latach 1950 – 1980,. ale później – podobnie jak cała gospodarka – także transport morski znalazł się w kryzysie. Dopiero po 2010 r. udało się osiągnąć przeładunki na poziomie z 1980 r., a w ostatnich latach rosną one bardzo szybko – ustanawiając nowe historyczne rekordy.

Przeładunek w polskich portach morskich w latach 1950 -2020

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

W Polsce funkcjonują 4 główne porty handlowe: Gdańsk, Gdynia oraz zespół portowy Szczecin – Świnoujście. Jeszcze w okresie PRL kluczowe były porty w Szczecinie i Świnoujściu. To właśnie z nich eksportowano na zachód węgiel kamienny wydobywany na Górnym Śląsku. Po załamaniu gospodarki PRL rola tych portów nieco się zmniejszyła, ale ostatnio – ponownie rośnie. W XXI wieku na czoło polskiego handlu morskiego wysunął się jednak port w Gdańsku, będący jednocześnie 4 największym portem morskim na Bałtyku (pod względem wielkości przeładunków). Odgrywa on olbrzymią rolę przede wszystkim za sprawą obrotu kontenerami. Obecnie odpowiada on za prawie połowę przeładunków w polskich portach morskich (niecałe 46%). Udział zespołu portowego Szczecin – Świnoujście wyniósł w 2020 r. około 28%, a Gdyni – niecałe 24%. Za pozostałe nieco ponad 2% obrotów odpowiadają porty małe m.in. w Kołobrzegu i Policach. Pewne nadzieje wiązane są z rozwojem portu w Elblągu, za sprawą budowanego przekopu Mierzei Wiślanej.

Ładunki przeładowywane w polskich portach morskich według typu

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

W polskich portach morskich przeładowuje się przede wszystkim ładunki masowe. Co interesujące, węgiel i koks zaliczany do ładunków masowych suchych stanowił ponad 10% całych przeładunków. Duży i stale rosnący jest udział przeładunków kontenerów.

Ruch pasażerów w polskich portach morskich

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

O ile w przewozie ładunków (w tym kontenerów) króluje Gdańsk, o tyle ruch pasażerów w transporcie morskim koncentruje się przede wszystkim w Świnoujściu (prawie 2/3 całego ruchu), przy czym ruch w Szczecinie jest minimalny. Co interesujące – udział Gdyni w przewozie ładunków i pasażerów jest podobny i obejmuje około 1/4 całego polskiego transportu morskiego. Popularnym kierunkiem wśród pasażerów są rejsy do Szwecji – do Ystad ze Świnoujścia, Karlskrony z Gdyni i Nynanshamn z Gdańska.

Przeładunek kontenerów w polskich portach morskich

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

Polska w ostatnich latach stała się największym na Morzu Bałtyckim miejscem obrotu kontenerami. Port w Gdańsku – który odpowiadał za 2/3 całego przeładunku, tyko nieznacznie ustępował w 2020 r. rosyjskiemu St. Petersburgowi, a według najnowszych danych (I kwartał 2022 r.) – mógł go już nawet wyprzedzić.

W dużym uproszczeniu, główne polskie porty morskie można więc scharakteryzować w następujący sposób:

  • Port w Gdańsku – największy polski port morski. Odpowiada za 2/3 przeładunku kontenerów. Duży udział w przeładunkach mają ładunki masowe – głównie surowce (m.in. węgiel) oraz paliwa płynne związane z obecną w Gdańsku rafinerią (ponad połowa przeładunków obu typów ładunków wśród polskich portów). Gdańsk ma wyjątkowo korzystne warunki budowy dna morskiego, ułatwiające rozwój portu.

Port morski w Gdańsku

Źródło: https://static.300gospodarka.pl/media/2019/03/KJK1701240962-e1553012299221.jpg
  • Zespół portowy Szczecin-Świnoujście – ma względnie zrównoważoną strukturę ładunków, ale podobnie jak w Gdańsku z dużym udziałem ładunków masowych – surowców i paliw, w tym gazu skroplonego (Gazoport Świnoujście). Dominuje w ruchu pasażerskim. Port korzysta w olbrzymim stopniu na położeniu tuż przy zachodniej granicy Polski.

Port morski w Świnoujściu

Źródło: https://www.eswinoujscie.pl/wp-content/uploads/2019/05/terminal-kontenerowy-swinoujscie-3.jpg
  • Port w Gdyni – odgrywa istotną rolę we wszystkich aspektach transportu morskiego – przewozu ładunków, kontenerów i pasażerów. Ma znacznie mniejszy udział ładunków masowych niż porty w Gdańsku i Szczcinie-Świnoujściu, ale za to odpowiada w tej grupie za ponad 60% przeładunków zboża. Ma największy ze wszystkich portów udział drobnicy w strukturze przeładunków a najmniejszy – paliw. Trudnością w rozwoju portu są mało korzystne warunki dna oraz zabudowy miejskiej Gdyni, utrudniające rozbudowę terminali.

Port morski w Gdyni

Źródło: https://www.portalmorski.pl/images/_gfx/_porty/_pl/_gdynia/port_of_gdynia_aerial_800.jpg

Dla polskich portów morskich perspektywy rozwoju są bardzo korzystne. Planowane są olbrzymie inwestycje infrastrukturalne we wszystkich głównych portach, co pozwoli im obsługiwać największe statki świata i znacząco zwiększyć wielkość przeładunków, zwłaszcza kontenerów. Korzystne są też perspektywy rozwoju turystycznej żeglugi morskiej, za sprawą wzrostu zamożności społeczeństwa, ale wymagane są nowe nakłady inwestycyjne w promy morskie.

3. Przemysł stoczniowy w Polsce

Przemysł stoczniowy jest ważną dziedziną polskiej gospodarki od bardzo dawna. Współczesne korzenie tej gałęzi przemysłu sięgają II RP i budowy portu i stoczni w Gdyni. W okresie PRL doszło do dynamicznego rozwoju przemysłu stoczniowego, a Polska stała się jednym z ważniejszych światowych producentów statków z dużymi stoczniami w Gdańsku, Gdynii i Szczecinie. Przytłaczająca większość tych jednostek była przeznaczona na eksport.

Strajki m.in. w stoczniach w tym w Stoczni Gdańskiej im. Lenina w istotny sposób przyczyniły się do upadku systemu komunistycznego, którego los podzieliły później same stocznie

Źródło: https://www.gdansk.ap.gov.pl/galeria/41/duze/21_231659.jpg

Polski przemysł morski ruszył na dużą skalę w latach 50-tych. Szczyt mocy produkcyjnej został osiągnięty na przełomie lat 70-tych i 80-tych gdy budowano największe statki i remontowano najwięcej jednostek. Załamanie przemysłu stoczniowego nastąpiło już pod koniec lat 80-tych, a w III RP wszystkie polskie stocznie znalazły się w poważnych tarapatach. Stocznie były na wybrzeżu jedynymi z głównych zakładów realizujących politykę ukrywania bezrobocia, przez co nie miały szans w konkurencji na wolnym rynku, zwłaszcza z podmiotami z Bliskiego Wschodu i Azji Wschodniej, które dzięki taniej sile roboczej i tanim surowców miały znacznie niższe koszty produkcji. Załamanie gospodarki całej Europy Środkowo-Wschodniej spowodowało dodatkową utratę dotychczasowych rynków zbytu, a brak środków finansowych uniemożliwiał inwestycje w rozwój i pozyskanie nowych rynków w Europie Zachodniej. W zaistniałych okolicznościach przemysł stoczniowy produkcji dużych jednostek upadł całkowicie w latach 2008-2009 r., na skutek decyzji Unii Europejskiej o niezgodnej z prawem udzielonej stoczniom pomocy finansowej przez rząd, co doprowadziło do załamania finansów spółek.

Produkcja i remonty statków morskich w Polsce w latach 1960 – 2020

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

Majątek stoczni został przejęty w większości przez mniejsze przedsiębiorstwa prywatne, które zmieniły strukturę produkcji. Wobec braku możliwości konkurowania z producentami dużych okrętów z Azji, zdecydowano się skoncentrować na produkcji mniejszych jednostek m.in. jachtów oraz remontowaniu jednostek już istniejących. Taki kierunek okazał się trafny i zyskowny, a przemysł stoczniowy częściowo odbudował swój potencjał. W 2020 r. polskie stocznie wybudowały blisko 1700 różnego rodzaju łodzi morskich i jachtów (morskich i śródlądowych). Oprócz tego budowano i remontowano katamarany, holowniki, statki rybackie, statki specjalistyczne (w tym naukowe), obsługiwano remonty platform wiertniczych, budowano i naprawiano części do statków (w tym silniki). Przemysł morski wytwarzał także części turbin do wiatraków stosowanych w morskiej i lądowej energetyce wiatrowej.

Jednym ze sprywatyzowanych przedsiębiorstw stoczniowych, które odnalazło się na wolnym rynku jest Remontowa Shipbuilding, dawna Stocznia Północna w Gdańsku

Źródło: http://www.remontowa-rsb.pl/wp-content/uploads/2020/06/zodiak22-1.jpg

4. Rybołówstwo morskie

Rybołówstwo jest ważnym elementem polskiej gospodarki żywieniowej, choć rosnąca popularność spożycia ryb i owoców morza w kraju zaspokajana jest głównie przez import. Bałtyk jest jednak podstawowym miejscem połowu trzech ważnych gatunków: dorsza, śledzia i szprota. W ostatnich latach popularny niegdyś dorsz traci na znaczeniu (3% poławianych ryb w 2019), na rzecz szprota (53%). Stabilny (29%) pozostaje udział śledzia.

Mapa głównych portów rybackich na polskim wybrzeżu

Źródło: https://static.zpe.gov.pl/portal/f/res/RmgG4RsYy6Dmq/1612885170/w87GwB4s4IIuApmIHZ3P7eohhRAFNj4b/resources/1stmyrjquvgw0y115u6ejbxmiykyoykf.png

Długa linia brzegowa i względnie duży zasięg wód morskich przypadających Polsce (w tym Wyłącznej Strefy Ekonomicznej) umożliwia zajmowanie się rybołówstwem w wielu miejscach w Polsce. Rybołówstwo jest jednym z ważniejszych źródeł utrzymania ludności pasa brzegowego, zwłaszcza poza sezonem turystycznym.

Morska flota rybacka i wielkość połowów ryb w Polsce w latach 1950 – 2020

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

Polska flota rybacka stanowi obecnie jedynie fragment dawnego potencjału. Do Polski należą obecnie jedynie 2 duże statki dalekomorskie, poławiające ryby na światowych oceanach, podczas gdy jeszcze w 1970 r. było ich prawie 150. Także flota kutrów wykorzystywanych do połówów bardzo spadła – z ponad 500 w latach 1960 – 1980 do zaledwie nieco ponad 120 w 2020 r. Zmalały także połowy ryb, których szczyt na poziomie niemal 800 tys. ton przypadł na rok 1980. W ostatnich latach wielkość połowów nieznacznie wzrasta, ale nieznacznie przekracza ona 190 tys. ton.

Największą część polskiej floty rybackiej stanowią obecnie kilkudziesięcioletnie, stare kutry

Źródło: https://hubertkajdan.com/wp-content/uploads/2018/09/Niechorze-4-600×398.jpg

Kilka czynników w dużym stopniu przyczyniło się do ograniczenia połowów ryb przez polskich rybaków:

  • Wejście w życie w latach 90-tych międzynarodowej Konwencji ONZ o prawie morza, która odcięła dostęp do bardzo dobrych łowisk strefy przybrzeżnej na obszarach dalekomorskich.
  • Trudności gospodarcze związane z transformacją gospodarczą, m.in. tymczasowy spadek zapotrzebowania na ryby.
  • Napływ tańszych i bardziej urozmaiconych gatunkowo ryb importowanych z innych państw, które nie były dostępne przed 1990 r.
  • Wejście Polski do Unii Europejskiej i związane z tym nałożone na polskich rybaków limity połowów, związane m.in. z ochroną bioróżnorodności Morza Bałtyckiego.
  • Biologiczne trudności akwenu Bałtyku związane z jego tymczasowym przełowieniem.

Obecnie większość polskich połowów ryb dotyczy Morza Bałtyckiego (spadek o około 15% względem 1980 r.), a połowy dalekomorskie zostały znacząco ograniczone (spadek ponad 10-krotny).

Przetwórstwo rybne jest ważną i rozwijającą się branża przemysłu spożywczego

Źródło: https://bi.im-g.pl/im/9d/16/14/z21063325V,Jeden-z-zakladow-firmy-Gadus.jpg

Mimo znaczącego spadku połowów ryb istotny rozwój przeżywa przetwórstwo ryb i owoców morza, m.in. za sprawą wzrostu popularności organizmów morskich w diecie mieszkańców Polski. Znaczna część materiału przetwarzanego w tych zakładach pochodzi jednak z importu, a często jest eksportowana do innych państw. Przetwórnie znajdują się jednak także w pasie brzegowym – m.in. w Tczewie, Gdyni, Słupsku, Ustce, Koszalinie i Kołobrzegu, gdzie wykorzystuje się oprócz ryb importowanych także te pochodzące z Bałtyku.

5. Energetyka na morzu

Dużą szansą dla polskiej gospodarki morskiej jest rozwój farm wiatrowych na Bałtyku. Za podjęciem takich działań przemawia szereg argumentów:

  • Morze Bałtyckie jest płytkie, słabo zasolone i posiada stabilne, mało gwałtowne wiatry, co pozwala przy niskich kosztach instalacji i utrzymania masztów i turbin, produkować względnie duże ilości energii – większe niż energetyka wiatrowa na lądzie.
  • Polska północna zmaga się ze stałym deficytem energii z uwagi na brak elektrowni w jej obrębie (znajdują się one w Polsce południowej). Tą lukę mogłaby w naturalny sposób wypełnić energetyka wiatrowa z nad Bałtyku.
  • Coraz wyższe wymagania dotyczące emisji CO2 wymuszają na Polsce transformację energetyczną w kierunku rozwiązań o niskiej lub zerowej emisji, w tym w kierunku energii odnawialnej. W polskich warunkach energetyka wiatrowa z turbin nadmorskich jest najbardziej opłacalnym rozwiązaniem.
  • Zmagające się z kłopotami zakłady stoczniowe już obecnie w coraz większym stopniu przestawiają się na produkcję turbin dla elektrowni wiatrowych – mogłyby stać się naturalnym dostawcą także dla Polskiego sektora energetyki na Bałtyku.
  • Inwestycja w energetykę wiatrową może stworzyć dziesiątki tysięcy miejsc pracy i wzmocnić PKB regionów nadmorskich, zwłaszcza województwa zachodniopomorskiego, które zmaga się z wciąż względnie dużym bezrobociem i umiarkowanym rozwojem gospodarczym.
  • Za główny problem rozwoju tej działalności uważa się zniszczenie krajobrazu Bałtyku i załamanie ruchu turystycznego. Jednak Bałtyk jest morzem chłodnym i silnie zanieczyszczonym, dostępnym do kąpieli tylko w krótkim okresie w roku, przez co jego użytkowanie turystyczne jest i pozostanie ograniczone. Potencjalne zyski z energetyki wiatrowej mogą być wyższe niż ewentualne straty w branży turystycznej. Wreszcie nie można się spodziewać, że wszyscy turyści zrezygnują z pobytu nad morzem z powodu instalacji turbin wiatrowych w części pasa brzegowego.


Energetyka wiatrowa na Morzu Bałtyckim znalazła się już w rządowej strategii rozwoju energetycznego i w ciągu kilku lat powinny ruszyć pierwsze farmy wiatrowe. Takie działania nie są zaskakujące dla mieszkańców innych nadbałtyckich krajów – zwłaszcza Szwecji i Danii, ale też Finlandii i Niemiec, gdzie od lat funkcjonują podobne rozwiązania.

Morskie farmy wiatrowe na polskim odcinku wybrzeża Bałtyku to bliska przyszłość

Źródło: https://balticwind.eu/wp-content/uploads/2022/02/de2c32c.png